Ustica: il depistaggio “legale”

Frank Taylor, scienziato aeronautico inglese , docente della Cranfield University, personaggio che ha risolto il tragico caso dell’aereo di Lockerbee e quello dell’aereo caduto nel 1996 dopo il decollo dal “Kennedy” di New York, è un emerito “cretino”, una specie di “deficiente” che gira il mondo per compiere perizie senza senso.

A sentenziare questo status mentale di Taylor non siamo certamente noi, ma indirettamente il giudice istruttore Rosario Priore che, a sorpresa, ha depositato le sue conclusioni sulla tragedia di Ustica sostenendo che il DC 9 Itavia fu abbattutto durante una vera e propria battaglia aerea svoltasi sul Mar Tirreno. Come è noto scienziati, esperti e periti, in Italia, devono piegarsi alle conclusioni del magistrato che è considerato un “peritus peritorum”, insomma un genio della tuttologia, un personaggio che per capacità, forse divine, è un concentrato di materia cerebrale, da Aristotile a Cartesio, da Einstein al mago Otelma.

La spiegazione di Taylor
Il “cretino” Taylor ha spiegato dettagliatamente gli effetti sulle fibre dei sedili del DC 9 caduto in mare a Ustica, delle schegge, con le relative traiettorie, di una bomba collocata nella toilette, dimostrando in modo inconfutabile attraverso l’illustrazione di ogni aspetto della dinanica della esplosione, come fu abbattuto l’aereo.

Anzi, ci consenta il lettore di riportare uno stralcio fondamentale della perizia di Frank Taylor. È uno stralcio piuttosto lungo, ma forse sarà utile per confrontarlo con la spiegazione-rebus che è la conclusione dell’inchiesta su Ustica. Scrive Taylor, facendo riferimenti particolareggiati alle varie sezioni scomposte e ricostruite dell’aereo: “Anche se una sequenza di eventi non puo essere approvata senza dubbi, quella che segue sembra dare una risposta a tutti i fatti registrati, è logica e per quanto si può finora constatare non esiste evidenza alcuna che contrasti direttamente con essa.

Ecco perché fu una bomba
1- Una esplosione ebbe luogo nella parete esterna della toilette posteriore dell’aereo proprio dietro la Stazione 801 e proprio sopra il correntino 16 e cioè precisamente sopra il rivestimento inferiore del pilone del motore destro. L’esplosione fu causata da una carica relativamente piccola probabilmente avvolta soltanto in un foglio di plastica.

2 – L’esplosione causò danni in loco e a seguito dell’elevata pressione e dell’onda d’urto fece saltare le pareti della toilette verso l’esterno in tutte le direzioni. Il primo contatto fu di un pezzo del rivestimento della fusoliera da sopra e sotto il pilone che colpì la carenatura del motore destro.

3 – Il principale danno strutturale locale interessò, la paratia di pressurizzazione, l’attacco anteriore del motore destro alla Stazione 786, il tetto e il pavimento.

4 – In aggiunta furono provocati danni immediati ai condotti dell’aria e ai cavi elettrici del pilone, sotto il pavimento e dietro la paratia di pressurrizzazione e ai tubi dell’ossigeno sul tetto.

5 – I danni ai cavi elettrici provocarono l’arresto della registrazione FDR e nel CVR e quelle ai tubi dell’ossigeno impedirono al sistema di pressurizzazione di far uscire le maschere.

6 – In conseguenza dell’esplosione in cabina passeggeri della parete interna e della porta della toilette, un’onda d’urto interessò il rivestimento superiore sul lato sinistro e cio, probabilmente insieme al fatto che il rivestimento superiore stava gia cedendo, provocò su entrambi i lati della Stazione 642 il rapido ripiegamento verso l’alto del rivestimento del correntino 6L i caratteristici segni di graffiatura.

7 – Entro due secondi circa la maggior parte del rivestimento superiore al di sopra della fascia dei finestrini tra la Stazione 642 e, sul lato destro, la Stazione 897 si distaccò unitamente a parti interne compresi il lavabo, i cardini della porta della toilette, cuscini, passeggeri.

8 – Nello stesso arco di tempo si staccò il motore destro e l’alleggerimento sul piano di coda più l’aumento della resistenza aerodinamica dovuto allo squarcio nella fusoliera posteriore cominciò a sovraccaricare la fascia dei finestrini della Stazione 642.

9 – Durante il terzo e il quarto secondo la fascia sinistra dei finestrini si staccò alla Stazione 642 e colpì la presa d’aria del motore prima di rompersi alla Stazione 718. Ciò fu seguito nel lato destro dalle rimanenti strutture laterali alla Stazione 786 e 801 unitamente a un largo pezzo del rivestimento laterale sinistro F3 che univa la paratia di pressurrizzazione e il pavimento. Ulteriori pezzi interni, compresi i condotti dell’aria e parte della rastrelliera dei bagagli a mano si distaccarono all’incirca nello stesso tempo.

10 – A un certo punto, probabilmente alla fine di questo arco di tempo, si staccò il motore sinistro unitamente al rimanente pezzo della fascia sinistra dei finestrini F13, dalla Stazione 718 alla 817. Ciò praticamente non lasciò alcuna struttura sopra il livello del pavimento al di dietro della Stazione 642 con notevoli danni anche al livello e al di sotto del pavimento alla Stazione 817.

11 – La spaccatura fu di fatto completata durante il secondo successivo, il quinto dopo l’esplosione. I rimanenti pezzi dell’ordinata 786 al di sopra del livello del pavimento si staccarono seguiti dal cedimento totale della paratia di pressurizzazione alla Stazione 817. Ciò comportò il distacco della parte di coda della fusoliera, della deriva e dei piani di coda che si separarono lasciando un gran numero di pezzi incastrati e la massa della scaletta ventrale posteriore.

12 – Le ultime grosse parti a staccarsi furono la fascia destra dei finestrini E77 e, come conseguenza della rapida picchiata, connessa alla perdita dei piani di coda l’estremità alare sinistra.

13 – Altri pezzi continuarono a staccarsi dal resto dell’aereo durante la successiva picchiata quasi verticale nel mare. Questi pezzi dovrebbero aver formato una seconda. scia verso sud allontanantesi dalle Zone B e C. Ciò sarebbe stato progressivamente meno marcato dato che a quote più basse i frammenti che fuoriescono subiscono un minor effetto dei forti venti di alta quota da ovest, sostituiti a quota più bassa da venti di superficie di intensità di gran lunga minore proveniente da nord ovest.

14 – Non c’è dubbio che molti frammenti sono rimasti nel fondo del mare nelle Zone F e a est della stessa, più a sottovento della Zona E, così come a più a sud delle Zone E e F.”. Taylor spiega dettagliatamente, ma, evidentemente è come se parlasse al vento o a una banda di sordi. Anche quando definisce l’inconsistenza delle ipotesi alternative.

Perché non fu un missile
Scrive Taylor in conclusione circa le ipotesi alternative: “È da porre in evidenza che, anche se si possono formulare sequenze di rottura leggermente differenti, non vi è sequenza nel modo di cedimento che possa spiegare i danni e le distorsioni violente dentro e nei pressi della toilette posteriore. Perciò tali danni e distorsioni certamente precedettero la rottura generale e non furono conseguenza di essa. Durante l’investigazione furono avanzate varie ipotesi per spiegare l’incidente e a causa della natura dell’investigazione stessa (più giudiziaria che tecnica) fu necessario esaminarle ognuna in dettaglio. Le principali ipotesi e le conclusioni raggiunte sono riportate di seguito. Il cedimento strutturale dovuto sia a fatica, corrosione o eccessivi carichi aerodinamici fu respinto sia per mancanza di evidenze sia perché non avrebbe potuto causare i danni accertati.

La possibilità di un missile entrato nella fusoliera vicino allo scarico motore con esplosione interna e respinta per la mancanza di fori causati da schegge del rivestimento metallico del missile.

L’ipotesi originaria di un missile esploso vicino all’aereo, anche se sostenibile quando solo una piccola parte del relitto dell’aereo era disponibile per l’esame, ora è irrevocabilmente respinta per la totale mancanza di danni compatibili sul rivestimento dell’aeroplano ora disponibile nella quasi completezza e sopratutto perché tale ipotesi non può spiegare i danni alla toilette.

L’ipotesi della quasi collisione che causa la rottura dell’ala sinistra può anche spiegare certi aspetti della sequenza di rottura ma non può spiegare i danni dentro e nei pressi della toilette e perciò anch’essa è stata abbandonata.

Ma quale battaglia aerea?
La sola spiegazione che risponde ai fatti e chiarisce i danni dentro e nei pressi della toilette posteriore è un’esplosione interna”.

Tutto questo è per il giudice Priore “carta straccia”. Così come è “carta straccia” la perizia di Ermanno Bazzocchi, un altro dei più grandi esperti di aeronautica e di progettazione di veivoli. Per Priore, le leggi della fisica e dell’aerodinamica devono essere superflue. Come superfluo deve essere il metodo scientifico, di logica deduttiva (perché non si legge un po’ Karl Popper, adesso che tutta l’Italia è liberista?). Lui è rimasto a Francesco Bacone, con il suo metodo induttivo, per cui se mentono i generali dell’aeronautica vuol dire che nascondono qualche cosa, anzi la verità. Chissà poi chi ha detto a Giuseppe Zamberletti, membro della Commissione stragi, autore di un libro volutamente dimenticato come “La minaccia e la vendetta”, che le tracce di TNT-T4, l’esplosivo, erano le stesse di quelle della bomba della strage alla stazione di Bologna del 2 agosto.

Le stranezze di Priore
Nulla da fare. Rispetto a queste spiegazioni meglio una battaglia aerea indimostrabile, con un aereo che si mette sotto la pancia del DC 9 (e nessuno si accorge di nulla) e poi una sorta di “luna park” di aerei da guerra e missili, naturalmente inglesi, francesi, americani, Nato soprattutto, più un aereo libico, che andrebbe poi a schiantarsi sulla Sila venti giorni dopo il fatto di Ustica. E ancora portarei inglesi e francesi, ma, attenzione, nessuna nave o aereo russo, perché marinai e aviatori sovietici del’epoca erano tutti impegnati a preparare, in quel periodo, la marcia della pace ad Assisi contro l’installazione dei missili di Comiso, insieme a frati, suore, “verdi”, “rosa”, “rossi” e “filorossi”.

Ma Priore è veramente impareggiabile. Quando chiude la sua inchiesta, non si sa bene per quale motivo, avverte il presidente della Repubblica Ciampi e il presidente del Consiglio D’Alema. Però, del cosiddetto documento decisivo che proverebbe la battaglia aerea non avverte la Commissione stragi, ma solo la senatrice Daria Bonfietti, la Dolores Ibarruri del “partito del missile”,e il presidente Giovanni Pellegrino. Non se ne capisce il motivo, soprattutto non lo comprendono gli altri commissari che vogliono vedere il documento e hanno convocato Priore. Ma intanto D’Alema può parlare di chiarimento all’interno della Nato, Veltroni di collaborazione con gli alleati, Pellegrino addirittura di una commissione Nato (e perché non ONU, con lui presidente?). Un delirio dall’aria, veramente depistante. Naturalmente con un processo alle porte che andrà alle calende greche, per una strage di cui non si conosce nessun colpevole. Complimenti alla magistratura, ai diessini di tutti i tipi e a questa Seconda repubblica. Si fa per dire, evidentemente.