Automotive. «Stiamo mettendo a rischio un settore importante del Paese»

C’era la folla di corrispondenti delle grandi occasioni per la presentazione, nei giorni scorsi, della nuova Grande Panda. Un modello rivoluzionario, nato su una piattaforma multi-energia capace di ospitare motori ibridi, a benzina e completamente elettrici.

Frutto di un progetto di Stellantis e ingegnerizzato a Torino, Grande Panda è tante cose insieme: l’ambizione di un rilancio produttivo per Fiat attraverso una vettura che ha molto in comune con la Citroen C3, ad esempio, ma anche il primo modello di una famiglia più articolata, destinata a cambiare profondamente lo stile della casa.

È una Fiat, «Panda, made with love in Fiat» sta scritto sui sedili e questa non è che l’ultima frecciatina che Olivier Francois, vero genio del marketing e capo dell’azienda torinese, lancia al Governo dopo le note polemiche sull’Alfa Romeo Milano costruita in Polonia, ribattezzata Junior dopo l’intervento del Ministero per il made in Italy. Già, “made in Fiat” perché Grande Panda nascerà in Serbia, dove veniva prodotta la 500L nota per essere anche la papamobile di papa Francesco.

E mentre sulla pista del Lingotto vedeva la luce l’ultimo modello Fiat, dalle parti del sindacato metalmeccanico della Cisl si mettevano in colonna i dati della produzione industriale di tutti gli stabilimenti registrando, nel primo semestre dell’anno, un calo della produzione del 35,9 percento rispetto allo stesso periodo del 2023 con picchi del -63 per cento a Mirafiori.

Tempi ha chiesto a Ferdinando Uliano, segretario generale di Fim Cisl, di fare il punto sul clima di incertezza in cui versano gli oltre 75 mila addetti del comparto auto in Italia.

Segretario generale, iniziamo da Torino e da Mirafiori dove viene prodotta la Fiat 500e: nata nel pieno dell’emergenza Covid non ha mai saputo trovare un proprio spazio ed ora, con l’annunciata introduzione della versione ibrida e senza aggiornamenti sostanziali, sembra impegnata in azioni di retroguardia. Come siamo arrivati a questo punto?

La verità è che sull’elettrico senza incentivi, a parte le case cinesi, nessun produttore europeo è veramente concorrenziale. Se poi quegli incentivi sono attesi da tempo, rischiano di determinare l’effetto contrario. Va poi detto che l’incertezza rispetto all’elettrico e la carenza di infrastrutture non hanno permesso una diffusione della mobilità elettrica tale da fare massa e ridurre i costi di produzione. In realtà non ci sono sul mercato auto elettriche a costi “popolari” e, con la 500e, Stellantis si è posta il problema di effettuare investimenti per abbassare i costi di fabbricazione e renderla così competitiva come utilitaria, ma ci vorrà almeno un anno. Oggi chi ha una capacità di spesa molto ridotta si rivolge verso la Panda che è un prodotto popolare, infatti è ancora la vettura più venduta del gruppo. Grazie anche alle nostre richieste l’annuncio della versione ibrida della 500 potrebbe dare una spinta alle vendite, il Gruppo ne stima circa 200.000.

L’elettrica Fiat che promette volumi di vendita interessanti si chiama Grande Panda e verrà prodotta in Serbia. A Pomigliano rimangono la Dodge Hornet e la sorella Alfa Romeo Tonale oltre alla “vecchia Panda” del 2012, ribattezzata Pandina, l’unica vettura con vendite in crescita. Che futuro intravvedete per il polo campano dopo la Panda?

Sulla carta tutti i nuovi modelli promettono volumi interessanti, poi è il mercato e il gradimento dei consumatori a determinarne il successo. E la prova del fuoco ci sarà anche per la “Grande Panda”. È stata progettata nel Centro Stile di Torino e verrà realizzata in Serbia, questo purtroppo sconta, nelle scelte di Stellantis, anche un problema di sistema: in Italia continuiamo ad avere costi dell’energia troppo alti rispetto ad altri Paesi, questo incide molto sulle scelte di un Gruppo ormai multinazionale. Per quanto riguarda Pomigliano, l’annuncio della Pandina ancora fino al 2029 ci da un po’ di respiro: lo stabilimento è in positivo sui volumi, nonostante i pessimi numeri della produzione del 1° semestre 2024 di Stellantis. È chiaro che bisognerà monitorare la tenuta produttiva della Pandina, diversamente bisognerà operare con l’assegnazione di un altro modello di “massa”. Anche su Tonale e Hornet è necessario comprendere l’andamento, a tutt’oggi sono in grado di saturare un turno, dobbiamo capire dal gruppo quale strategie intende adottare per il rilancio di modelli abbastanza recenti. Del resto Alfa Romeo e Maserati sono brand con dietro una storia e si rivolgono ad un pubblico molto esigente. La stessa Alfa Giulia, una berlina dal design molto azzeccato e qualità e caratteristiche tecniche di indubbio valore, non è riuscita a scalfire il monopolio di Audi e Bmw. Confidiamo che i prossimi lanci di Alfa Romeo Stelvio e Giulia, anche nelle versioni full-electric, possano recuperare volumi e occupazione sullo stabilimento di Cassino.

Ha citato Maserati che con Alfa Romeo erano al centro dei piani del “polo del lusso” di Marchionne: che futuro vede per il comparto dell’auto premium italiano?

Alfa Romeo e Maserati si rivolgono ad un pubblico molto esigente, un alfista non comprerebbe mai un’auto che non ha le caratteristiche tipiche di un’Alfa Romeo, la stessa cosa per il brand del Tridente. Sono auto che richiedono un investimento importante in termini tecnologici ma anche di marketing più specifico ed aggressivo. Marchionne non a caso diceva che il Gruppo nello stesso autosalone vende la Panda e la Giulia. Non funziona. Bisogna poi intervenire e renderle competitive con i prezzi di mercato perché, anche se si tratta di macchine di lusso, il consumatore valuta le alternative.

Se ci sono dei ritardi sia sul brand Alfa Romeo che Maserati, poi, sono ritardi che vanno assolutamente recuperati. Tra l’altro anche su questi brand bisogna puntare ad offrire tutte le motorizzazioni, sia ibride che full-elettric.

Quando si parla di motorizzazioni elettriche è impossibile non affrontare il tema degli incentivi. Gli ultimi, ad esempio, sono esauriti in poche ore lasciando fuori molti potenziali clienti. Quali proposte dal sindacato per rendere il sistema più efficiente e, magari, più equo?

La transizione dell’automotive si sta dimostrando molto meno semplice e immediata di come si poteva immaginare. Gli incentivi all’acquisto, come abbiamo visto, sono importanti per spingere e orientare il mercato ma non bastano. A parte il fatto che dovrebbero incentivare l’acquisto di auto “popolari” e non di mega suv elettrici o berline come Tesla ma, detto ciò, se non si investe a livello industriale per rendere economicamente sostenibile l’elettrificazione per l’utente finale, è difficile che prenda piede.

Oggi il problema è che, anche sulle motorizzazioni ibride, non siamo concorrenziali: i dazi messi all’elettrico made in Cina non fermeranno l’invasione di auto cinesi ibride.

Se come Paese non ci diamo una svegliata rischiamo di mettere a repentaglio un settore importantissimo della nostra industria e con esso migliaia di posti di lavoro. Ora, dopo quasi due anni, ci aspettiamo di giungere alla stipula dell’accordo di programma tra governo e gruppo Stellantis per la produzione di oltre 1 milione di autoveicoli: speriamo rappresenti un primo tassello per il rilancio del settore e la salvaguardia occupazionale di numerosi lavoratori.